スペインの列車脱線事故について調べて判明したことを書きました。尼崎事故との類似性に驚かされます。RENFEのクラス730列車が2013年7月24日午後3時前、停車予定のサンジャゴ駅まで4キロメートルの曲線区間を走行中に脱線。8両列車には218人の乗客プラス列車乗務員が乗車していたが79人が死亡した。 ２．事故原因 調査中であるが、80km/hの曲線速度制限のところを約153km/hで走行した速度超過（ヒューマンエラー）と見られているが、信号システムの移行途中の欠陥も指摘されている。 ３．乗務員 運転士は52歳、30年のベテランで一人乗務。車掌（検札係）が別車両にいた。運転士は事故後に逮捕、保釈中。 ４．線路 事故が起こったセクションは、2011年12月に開設したOurense-Santiago間の 87.5キロメートル高速鉄道路線の最終部分で、300km/hの最高速度に設計されていたが、最終セクション区間は80km/hの規制であった。広軌、3kVのDC電化区間で、2020年までに終了する予定のOurenseからMedina del Campo路線の完了までは、標準軌HSRネットワークの他の部分から取り残された箇所。 脱線したＳ字カーブは高速線と在来線の一時的接続線として意図されており、（今は計画変更されているが）高速線が北に延びれば撤去されるはずだった区間である。 ５．車両 クラス730は、タルゴとボンバルディエ社により2009〜2011年に15編成製造、最高220km/hの軌間可変台車。25kVの交流と3kVの直流、さらに非電化路線を運行可能とする電気・ディーゼルのデュアルモード。 ６．事故時の通話について 運転士は事故の前に電話をしてから3度の警報を受けていた。同じ列車に乗っていた車掌が運転士に電話し、駅ではどのホームに着くかを相談、運転士は調査中だと返答した。14時39分に電話をしたが、通話は2分以下で脱線の11秒前に終わっている。これまでの調査では運転士はRENFEの職員から指令電話を受けた。終着駅で採るべき手段で、運転士は計画ダイヤと類似の書類について尋ねているようだった。警報は14時39分、40分、41分に鳴り、ブレーキは14時40分に、最後の警報はカーブの250m前で4秒後に運転士はブレーキを扱った。 7.信号システム 事故はETCSレベル１の区間で起きた。在来区間はスペイン独自のASFA信号システムが設備されている。サンジャゴは国内にいくつもあるシステム切替地点の一つ。ETCSは曲線速度制限でき、ASFAは速度制限ができないという、移行区間の問題である。脱線箇所はETCS運転可能であるが、クラス730車両についてはここではASFAで運転する。クラス121などではETCS運転しており、この理由は不明。高速区間最後の地上子は脱線現場手前４kmに設置されているが、それはETCS区間終了を運転士に知らせるだけの役割しかない。 ETCSとAFSAの移行区間の速度曲線は運転士には表示されず、当該箇所はマニュアル運転。当該列車は脱線の手前にあるAFSA遠方信号機を通過後150mのところで脱線。AFSAもより進んだ改良型AFSAも、自動列車停止装置（ATP）である。しかし後者が運転士にブレーキカーブを指示するのに対し、標準である前者は赤信号を冒したときだけ非常ブレーキがかかるだけ。どちらのAFSAが用いられていたかは不明。 サンジャゴ駅の場内が赤信号のときしか、脱線現場でブレーキがかかる可能性はなく、スペインのテレビによれば信号は青だった。新線のETCSは実はまだテスト中で、数ヶ月切り上げて使用開始の予定という。 ８．対策等 CIAF（鉄道事故調）によれば、曲線でも速度制限できるASFAに順次改良すべきと提言。政府は事故後に３つの地上子をサンチャゴ駅の1.9km手前地点から設置、160, 60，30 km/h の速度制限をかける対策を表明。ADIF（インフラ会社）は同様な場所について調査。RENFE では運転士、指令員、その他とのコミュニケーション、運転士の教育・評価を推進。Postor開発相は電話使用の厳格規制や鉄道ネットワーク全体の安全性の見直しを表明 注：ETCSレベル1：ETCSは無線で信号を受ける欧州標準信号システムだが、レベル１では軌道回路＋地上子方式で、日本のATS-Pと大差ない性能。 ASFA：スペイン国鉄が1970年代に設置した従来型信号システム。日本のATS-Sと大差なく、最高速度制限や曲線制限は通常は不可。上記改良対策はETCS区間をサンジャゴ駅場内信号機まで延伸することと解釈。（2013年8月30日） 現地略図 ←―――４ｋｍ――｜―150m―｜―――４ｋｍ―――｜――ETCS区間―― 場内ｓ 現場 遠方ｓ （通話？） 切替地上子
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